導覽
近期變更
隨機頁面
新手上路
新頁面
優質條目評選
繁體
不转换
简体
繁體
3.145.51.153
登入
工具
閱讀
檢視原始碼
特殊頁面
頁面資訊
求真百科歡迎當事人提供第一手真實資料,洗刷冤屈,終結網路霸凌。
檢視 港铁机场铁路列车 的原始碼
←
港铁机场铁路列车
前往:
導覽
、
搜尋
由於下列原因,您沒有權限進行 編輯此頁面 的動作:
您請求的操作只有這個群組的使用者能使用:
用戶
您可以檢視並複製此頁面的原始碼。
[[File:港铁机场铁路列车.jpeg|有框|右|<big></big>[http://photocdn.sohu.com/20150209/Img408869331.jpg 原图链接][https://business.sohu.com/20150209/n408869330.shtml 来自 搜狐 的图片]]] '''港铁机场铁路列车'''(英语:Lantau Airport Railway Train,简称LAR Train或CAF-Train),是[[港铁]]公司(前称地铁公司)为其东涌线及机场快线而购入的列车。该列车由[[西班牙]]的CAF,以及德国与[[瑞士]]的ADTranz(2001年被加拿大[[庞巴迪公司]]收购)制造,机场快线全线11列及东涌线12列列车均用此电动列车。 ==概要== 机场快线和东涌线的行走路段较市区线长及站距较远,有见及此,所以行走该两线[[列车]]皆采用流线型设计及内嵌式车门。这款列车的[[设计]]最高时速是140km/h,是世界目前最高速的通勤型载客列车之一(最高营运时速为135km/h,另一款速度是相等于增强型韩制列车、屯马线近畿川崎电动列车及中国制列车),加速率1m/s²、减速率1m/s²、紧急刹车减速率1.3m/s²、牵引系统为使用GTO元件的VVVF逆变器,是前地铁首款使用交流传动[[技术]]的载客列车。 然而,由于列车其气密设计并非如高速铁路列车般优越。当列车于隧道高速行驶时,因[[气压]]关系风会经过门边缝隙渗入车厢,以致造成哨声和躁音,而且时有乘客的耳部产生不适情况出现,尤于进出隧道时特别明显,亦有传[[港铁机场快线]]和东涌线的行车隧道较窄亦是原因之一。 虽然机场快线主力提供商务式服务,[[列车]]不设站位,不过博览馆站启用<ref>[https://www.sohu.com/a/337976586_611264 快讯:港铁宣布暂停机场快线香港站往博览馆站列车服务] ,搜狐,2019-09-01</ref>之后,列车偶然有乘客要站立。 ==历史== 1994年,面对[[香港]]机场铁路的两条线路(东涌线、机场快线)将计划于1997年与赤鱲角新机场同时投入服务,当时的香港地下铁路公司开始根据机场铁路的营运要求,在国际上寻找厂家、订购[[车辆]]。1994年11月28日,地铁公司与[[德国]]ABB丹拿-奔驰运输系统股份公司(ADtranz)和西班牙铁路建设和辅助器材有限公司(CAF)组成的合资公司——ACJV(ADtranz-CAF Joint Venture)达成协议,签订了一份总额近43700万马克的机场铁路列车合约,其中ADtranz的份额为13600万马克。根据合约,合资[[企业]]将于1998年前提供12列8节及11列10节编组的列车(营运初期为每列7节编组,余下1节(东涌线)/3节(机场快线)作为交替使用及后来扩充之用) 。ADtranz负责提供带有列车控制系统的全套牵引设备,而由西班牙CAF负责提供车体、[[转向架]]、内部装备、所有辅助设备(包括静态逆变器)和诊断系统。 列车设计分别由[[英国]] Design Triangle负责车头及车身外观,驾驶室及控制设备,车厢内装则由Jones Garrard(现称为Jones Garrard Move)负责,首两卡机场快线及东涌线的列车车头模型样版由西班牙 Diara Design负责制造。列车诊断及资讯系统由西班牙 SEPSA 提供。列车亦配备了由AEG研发的“GEATRAC I”列车控制系统。 列车在西班牙CAF的工厂内进行装配、静态检测和调试。首次[[动力学]]试验则转移至ADtranz位于柏林享宁斯道夫(Heinersdorf)的试验线上进行,而列车验收工作则安排在香港进行。首列机场铁路列车(即今东涌线为V607/V807及机场快线为E104/K404)于1997年10月16日抵达香港地铁九龙湾车厂,但由于机场铁路工程进度延误,列车抵港初期并未能即时上线运行,只能停泊于[[九龙湾]]车厂;同时受到新机场启用日期多次拖延影响,机场铁路的通车日期也相应延迟。1998年4月27日,机场铁路正式开始测试运行,列车开始由观塘线调往东涌线及机场快线。1998年6月22日,东涌线率先开始营运;至7月6日,机场快线也和[[香港国际机场]]同时投入服务。当时,本列车以7卡运行,扩编车卡则一直放在小蚝湾车厂,直至2003年扩编为止。 而东涌线属于通勤铁路线,所以列车内部设计除了路线图只显示东涌线的闪灯路线图、只在头尾两卡设置各两个轮椅预留位和不设资讯台外,大部分设计与市区线列车没有太大分别,通车初期设7列车卡,于2003年初扩编为8卡列车(增加车卡W7XX,原有车卡不用反向及拆除组件;而此等扩编方法亦为港铁[[东涌线]]韩制列车及[[深圳地铁]]南车浦镇A型电动列车所使用),以配合南昌站启用后所增长的客量。 行走机场快线的列车经过特别设计,最多能以10节编组行驶(最终无法实行),但通车初期只以7节组运行,于2005年10月起改为8卡列车(增加车厢F2XX),以配合博览馆站启用后所增长的客量。每当[[亚洲国际博览馆]]有大量人流时,部分班次将改用东涌线列车以作疏导。其中往香港方向的第一节是专为[[香港站]]或[[九龙站]]预办登机手续的寄舱行李而设的专用货卡K(该货卡不设车窗及设有5对车门),其余每列客卡只设有2对车门,并附设4块显示屏、16行共64个座位(E卡其中4个座位改为两张接椅连一个轮椅预留位)和行李架,而皮制软座位的椅背安装了小型电视屏幕(早期可查阅即时航班资料及旅游资讯,其后则多为机场快线形象识别及世界主要城市时间,有时甚至没有提供资讯)。 2008年,港铁斥资港币2700万元翻新机场快线11列列车车厢内部,其中包括把丝绒座位更换成皮制座位,将椅背小型电视拆除,改在每列客卡加装四个23吋大[[液晶电视|液晶体电视]],并于椅背上装上独立喇叭及设有音量掣(唯列车80%座位会辟作静音区(即E卡及其他客卡除中间部分的两成座位外均为静音区),只能看见电视画面及字幕),首列翻新完成的列车已于10月22日投入服务,其余的10列列车亦于2009年年中完成翻新工程。 2015年7月7日,为改善机场快线服务水平,港铁将为机场快线[[列车]]的第一及第七卡,装设适用于流动通讯装置之USB充电插位。 2018年5月起,列车车门编号贴纸换成接近九铁款式<ref>[https://www.bilibili.com/read/cv2505853/ 【香港地铁科普3】港铁韩制列车(K-train)],哔哩哔哩,2020-7-9</ref>。 2018年8月,港铁为V612/812试验性安装车载[[轨道]]检测系统、车轮环和减[[噪音]]液体瓶(已重投服务)。而E111/K411同样试验性安装车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶;而机场快线列车将陆续安装以上设备。 2019年6月,港铁计划在2020初再翻新机场快线列车,主要计划更换坐垫椅套,并在同年底完成工程。 ==视频== ===<center> 港铁机场铁路列车 相关视频</center>=== <center> 地铁公司企业文化及《十典九章》知识竞赛 </center> <center>{{#iDisplay:k0146722hyn|560|390|qq}}</center> <center>地铁公司宣传片 </center> <center>{{#iDisplay:e0548rwqxnt|560|390|qq}}</center> ==参考文献== [[Category:447 交通工具工程]]
返回「
港铁机场铁路列车
」頁面